Eielson elige el automóvil más bello del mundo

Jorge Eduardo Eielson explica por qué ama a los automóviles. Suplemento Dominical, 23 de abril del 2000.

La primera vez que tuve un automóvil —un bellísimo MG color marfil de 1950, heredado de un amigo norteamericano— fue en Roma y corría el año 1952, si no me equivoco. Fue la primera y última vez, ya que en el curso de algunos meses tuve dos accidentes: en uno fui a parar sobre la vereda, y en el segundo terminé contra un árbol. Naturalmente, me quitaron el brevete. En ninguna de esas ocasiones causé daños a las personas, ni a mí mismo. Bastante tiempo más tarde, en la isla de Cerdeña, aunque esta vez en moto, sufrí un accidente más grave: un automóvil que venía en sentido opuesto, por la estrecha carretera que lleva al mar, me embistió en pleno, me rompió las rodillas y me lesionó la columna para siempre. Desde entonces, o sea desde 1980, mi pasión por la velocidad no ha disminuido, sino que se ha transformado en otra cosa, aún sigo amando los carros ingleses de los años 50 y 60, los viejos coches de carrera y los autos de juguete graciosamente esmaltados y de cuerda. Pero los carros modernos ya no me entusiasman mucho. Y no por una cuestión de edad, o de recuerdo traumático, como podría pensarse, sino porque las férreas leyes del mercado mundial los han homologado, y al «design» creativo ha sucedido un aburrido «styling», que muy rara vez produce reales innovaciones y, por ende, muy pocas emociones.

He creído necesario aclarar, aunque sea brevemente, mi particular experiencia con los automóviles, ya que, por segundo año consecutivo, me ha sido renovada la invitación a formar parte del jurado internacional del concurso El automóvil más bello del mundo, que se realiza anualmente en Milán. Digamos que, además de las personales «calidades profesionales», la presidencia del jurado toma en cuenta la específica relación de cada uno de los integrantes con dicho «medio de transporte». A pesar de mi resistencia inicial, decidí aceptar esta ulterior invitación por dos razones: porque siempre es mi deseo contribuir, cuando me lo solicitan, al mejoramiento de la calidad de la vida cotidiana, y porque, en resumidas cuentas, el muchacho que todavía hay en mí se divierte jugando con los automóviles, a condición de que se trate de bellos juguetes, para grandes o chicos. Como es el caso de otro miembro del jurado, Gillo Dorfles, el lúcido crítico de arte, arquitectura y «design», quien a los 90 años sonados confiesa divertirse un mundo con su trabajo. Ante un ejemplo tan ilustre y longevo, no podía hacerme atrás, claro está.
Pero, en mi caso, hay además otra faceta, y es que, aunque vivo en Europa desde hace medio siglo, no formo parte de la brillante dinastía del «design» local, no soy un experto automovilístico sino un artista, y mis orígenes se afincan en el llamado Tercer Mundo, aunque mi status italiano actual no lo demuestre. No hay que olvidar que los otros artistas del jurado, Dorazio, Consagra, Noland y Mack, representan nada menos que a Italia, Estados Unidos y Alemania, aunque aquí no se trate de banderas. Además, a esto habría que agregar mi personal «parti pris» en defensa del ambiente y de las minorías planetarias. Todos ellos, factores que me impiden aceptar pasivamente los imperativos comerciales de este u otro producto.

Estas consideraciones quedan, sin embargo, como suspendidas cuando uno se encuentra delante de las actuales realizaciones del «design» internacional, sea en los automóviles de gran tradición estilística europea, que en las marcas norteamericanas y japonesas que evolucionan, sobre todo estas últimas, notablemente. Decía antes que los carros actuales ya no tienen, para mí, el poder de seducción de sus antepasados. Debo agregar ahora que ello sucede igualmente en todos los productos de la sociedad posindustrial, computarizada y globalizada. Sucede con los televisores, teléfonos celulares y videoteléfonos, aspiradoras, planchas eléctricas, botellas de leche, cámaras fotográficas, cinematográficas y videocámaras, máquinas de lavar, equipos audiovisuales, efectos especiales (todos iguales), «cartoons», videojuegos y, probablemente, las vacas transgénicas de Mac Donald’s y las uvas y los tomates de California. Nada escapa a los estragos de la «bomba informática» que se difunden en todos los rincones del globo. Dios o demonio —y sus profetas Alvin Toffler, Nicholas Negroponte o Bill Gates, para no hablar de otros— el verbo de la religión Internet lo transforma todo en una suerte de aséptico paraíso sin manzana, sin serpiente y sobre todo sin Adán ni Eva, pero donde todo se puede comprar y vender, incluso la manzana, la serpiente, Adán y Eva, y todo a bajo precio y rápidamente, como preconiza la «new economy» en las finanzas y la bolsa. Como decía Ernst Junger: «La velocidad creciente es un síntoma de la paulatina transmutación del mundo en cifras». Frase que explica también mi vieja, juvenil pasión por la velocidad terrestre del automóvil o la moto, heredada quizás del ya venerable Futurismo, o «siglo de las máquinas», que ya no sólo no practico, sino que se ha convertido en una suerte de velocidad interior, o visión casi estática de la realidad. Justamente por esto, mi amor platónico por los bellos juguetes, para grandes y chicos, se ha vuelto más exigente en cualquier juicio o criterio estético relacionado con el automóvil, y este factor, fuertemente personalizado, ha sido quizás determinante para los organizadores del concurso.

Pero, volviendo a éste, hay una buena razón por la cual el automóvil, en parte, se salva todavía: porque requiere un encuentro programado entre la más alta tecnología electromecánica y las más refinadas proezas de la estética y la aerodinámica de nuestro tiempo. Todo ello perfectamente fusionado y concebido para satisfacer las mejores «performances» en cuanto a velocidad y confort, al mismo tiempo que el más exigente gusto estético contemporáneo. Así, las sofisticadas simulaciones matemáticas del «computer» se casan con el técnico manual especializado de Maranello (la sede operativa de la Ferrari), cuya alta capacidad artesanal es indiscutible e insustituible. Por lo menos hasta ahora. Nacen así coches como la Ferrari 360 Moderna, milagro de elegancia y austero dinamismo; la Mercedes-Benz SLR, de innovador y audaz perfil, así como de extraordinaria habitabilidad; la Audi TT Roadster, de armoniosas líneas «retro», destinadas a desafiar el tiempo. Pero estos son carros de gran linaje, de producción limitada y costos altísimos. Es en los demás automóviles, en las pequeñas «city cars», medias berlinas, «utilitarias» italianas y japonesas, o las diversas «station wagons», que el «design» decae y aparece un manido y repetitivo «styling» deseoso de conquistar mercados cada vez mayores, con una producción en serie que, obviamente, excluye toda, o casi toda intervención manual. Es en este nivel que se hace sentir la vieja dicotomía socio-económica —ya superada según los citados nuevos profetas— pero que, en realidad, sigue royendo la conciencia de tantas personas dignas y para nada retrógradas. Es imposible, en ésta y otras ocasiones, no tener en cuenta los crueles desequilibrios que sacuden al planeta, y que hoy, gracias a la misma informática, tenemos ante nuestros ojos.

Y lo que es peor, este foso aumenta en proporción inversa a una desenfrenada, diría malsana, necesidad de lujo que se difunde en los países desarrollados, y en parte de los otros, que miman a los primeros. Esto se puede apreciar en la millonaria, y siempre más potente, «industria de lo superfluo». Pero es el automóvil, claro está, el supremo «status symbol», el que encarna todas las aspiraciones de los señores Rossi, Dupont, Pérez o Smith, diseminados en el mundo. Es el automóvil, aun más que la casa (por lo menos en los países latinos), el galardón de una vida. Hasta el punto de que la indudable función práctica que le dio origen tiende a pasar a un segundo plano, como se deduce de algunas sorprendentes encuestas. Se dirá que siempre fue así, que el automóvil de lujo ha existido siempre y que la separación entre ricos y pobres era aun peor antes. Todo esto es cierto, pero la inmensidad de la miseria planetaria no estaba ante nuestros ojos, puesto que no existía la información veloz, y mucho menos en tiempo real. Lo cual significa que nuestra conciencia histórica se encuentra inbvolucrada en el actual proceso de mundialización —cualesquiera que sean sus maravillas y sus lacras— puesto que no estamos hablando aquí del Imperio Romano ni de las viejas monarquías europeas, sino de las sociedades democráticas modernas, a las cuales pertenecemos todos.

Lo que acabo de exponer podría parecer una crítica social espuria, y fuera de sitio, en este contexto. Pero no es así (y de la misma manera lo expuse en los debates preliminares para la asignación de los premios). Mi deseo es sólo recordar, a quienes proyectan el objeto automóvil, que el amor por las bellas cosas es patrimonio y derecho de toda la humanidad, y que el afán de lucro no debería rebajar tanto la calidad del «design» y de los materiales en los vehículos económicos. Estoy seguro de que con un mínimo esfuerzo empresarial sería posible una producción cualitativamente superior, con el relativo éxito de ventas en proporción con la calidad ofrecida. La actual crisis del mercado automovilístico mundial debería sostener esta urgencia.

Bienvenidos, pues, los concursos, si ellos podrán ser útiles para mejorar el estándar estético de la locomoción planetaria, con el consiguiente mejoramiento de la calidad de vida para todos. Los señores Rossi, Dupont, Pérez y Smith quedarían muy agradecidos, y el sultán de Brunei, Michael Jackson y el príncipe Carlos de Inglaterra podrían viajar más tranquilamente en sus suntuosos coches. ¿Pura utopía? Quién lo sabe. Una tendencia de este tipo avanza ya entre algunas grandes marcas, y la próxima generación de carros eléctricos se anuncia favorable a este concepto. Gracias también al inmenso desarrollo de la cibernética que, en casos como éste —y al margen de toda discutible manipulación mental— puede ser una potente aliada. Ojalá sea así.

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